一、前言
2024年8月底，我搭乘哈尔滨铁路局的一趟小票车，来到牙林线上一个叫乌尔其汗的小镇。在镇上停留两个多小时，搭乘下一趟车回到牙克石。晚上在牙克石简单休整，继续搭乘火车前往哈尔滨，结束在呼伦贝尔的旅程。
深夜的火车走行在滨洲线上，即哈尔滨至满洲里的铁路线。这条铁路的前身，是一百多年前沙俄修建的中东铁路的西段。中东铁路，即“中国东部的铁路”，是十九世纪末至二十世纪初沙俄为攫取中国东北地区的资源、称霸远东地区而修建的一条铁路。
中东铁路在中国境内的部分，大致呈现出一个“丁”字形。干线为东西走向，由俄国赤塔出发，从满洲里入境，途径海拉尔、牙克石、博克图、扎兰屯、昂昂溪、哈尔滨、牡丹江，再从绥芬河出境，一直到海参崴，是当时西伯利亚大铁路的一段；支线从哈尔滨出发，往南经过长春、沈阳，至大连、旅顺；干支线全长约2400千米。位于“丁”字形中央的哈尔滨，成为了东北亚重要的交通枢纽和知名的国际化城市，满洲里和绥芬河也成为了重要的铁路口岸。
我认为，从一百年前，中东铁路就承担着东北地区各种人员和物资的流动，提供了一条快速的、大运量的运输通道，连接着东北地区大大小小的地方，加速了东北的城市化、人员流动，极大地推动着东北地区的经济发展与国际交流。
中东铁路不单单是一条铁路，由于其重要的战略价值，建成后，其拥有权与运营权被各方争夺，其历史也反映了近代以来东北地区各个历史时期的发展与变化历程。
本文将通过中东铁路的历史沿革，及个人的实际探访经历，结合个人思考，讲述中东铁路的沿线的历史发展，分析其对东北地区乃至对整个国家的影响与历史意义。
二、中东铁路的发展
2.1初期修筑及运营
中东铁路的建设可以溯源至19世纪80年代。沙俄的西伯利亚大铁路修到外兴安岭（阿穆尔河地区）时，不得不穿过茂密的原始森林与数条湍急的河流，还要面临极寒的天气，加之这里远离人类聚集地，修筑较为困难；因此，1886年，一些工程师提出：修建一条穿过清政府控制地区，即中国东北地区的铁路，由赤塔直达海参崴。
经过两国协商，在1889年，清政府特使李鸿章在赴俄祝贺沙皇尼古拉二世加冕典礼期间签署了《中俄御敌互相援助条约》。其中包括清俄协防日本，并同意俄国“通过黑龙江、吉林修筑一条铁路”等事宜。这条穿越东北地区的铁路，于1897年8月开始施工，1903年7月正式通车运营。而完全绕过中国领土的铁路，直到1916年才修成。
这条铁路最终定名为“大清东省铁路”，俄语“Китайско-Восточная железная дорога”，即“中国东方铁路”之意。由双方联合成立的“中国东省铁路公司”运营。
中东铁路公司不仅拥有铁路的修筑权与运营权，还拥有沿铁路两侧数十公里宽地带的行政管理权以及司法管理权，犹如一个“国中之国”。中东铁路建成后，大量资本注入，商贸发展迅速，30多个国家在这里设立领事馆和银行，以铁路为依托，以商贸为中介开埠，满洲里、富拉尔基、扎兰屯、哈尔滨由此发展起来。
2.2日俄战争的影响
1904年，日俄战争爆发。为抵御来势汹汹的日军，俄国将中东铁路的运力发挥到极致：开行大批的单向列车，将乌拉尔、西西伯利亚等俄国腹地的大批军人和物资运输至远东地区，甚至不惜将卸货后的空车直接推下路轨，腾出车站的到发线供后续列车卸货。俄国将运来的兵力和物资投入中东铁路一线的防御，最终成功抵御住日军的继续前进。
经此一战，日俄签订了《朴茅次斯和约》，约定：长春以南至大连、旅顺的735KM铁路改属日本，被称为“南满铁路”。其余部分仍称中东铁路。
2.3“满铁”时期
1906年，日本成立“南满洲铁道株式会社”，即“满铁”，专门管理新获得的铁路。“满铁”除铁路运输外，还经营煤矿、钢铁、炼油、水运、汽车运输、电气等，并在铁路附属地内经营土地、房产，并掌管行政和司法。
1929年，中苏之间爆发一场武装冲突，即“中东铁路事件”，中方企图以武力收回中东铁路，但以失败告终，反而使苏联完全掌握了中东铁路的所有权与运营权。
1931年，“九一八”事件发生后，日本侵占了中国东北地区，掌握了东北地区除中东铁路以外几乎所有铁路的拥有权与运营权。迫于日本的压力，1933年，中东铁路由苏联与“满铁”合营。
在接下来的几年，日本为获得中东铁路，不断挑起事端，骚扰中东铁路的正常运营，与苏方发生各种各样的摩擦。最终在1935年，苏联正式将中东铁路出卖给日本，改称“北满洲铁路”，依旧由“满铁”运营。
“满铁”接收中东铁路后，立即着手将原俄制1524mm宽轨改为1435mm的标准轨距，以便于与其它“满铁”运营的线路连接。
1935年9月1日，“满铁”著名的“亚细亚号”超特急旅客列车将运行区间延伸至哈尔滨，列车技术先进，配置豪华，全程不到13小时即可跑完“哈尔滨～新京（长春）～大连”约950km的路程，也是当时世界上最先进的旅客列车之一。
“满铁”的一些规章制度、技术规范以及运营经验等对新中国成立后铁路运营留下了深远影响。当你来到沈阳站，会惊奇地发现它的车站主体建筑风格与日本标志性的东京站简直一模一样；同理，大连站和东京的上野站也极为相似。此外，一些铁路术语和行车习惯，依旧大同小异：“走行”“区间闭塞”“回送”（列车结束运营返回车库）“乘降”（乘客上下车）“本务”“担当”（承担运营任务）“通勤”“指差确认”（俗称“手指口呼”）等等，这些词语和习惯在如今的高铁时代仍然在使用。
尽管如此，在约四十年的时间里，“满铁”为日本掠夺资源、发动侵华战争提供运输服务以及情报信息，立下了“汗马功劳”。与臭名昭著的英国东印度公司一样，“满铁”也是一个不折不扣以侵略与掠夺为本质的殖民机构，犯下了滔天罪行。
2.3二战后至今的发展
1945年，苏联红军出兵中国东北，收回中东铁路，改名“中国长春铁路”，由中苏合营。
新中国成立后，经过多年的谈判，1952年12月31日，中东铁路正式移交给新中国，由恢复设立的哈尔滨铁路管理局管辖。后来，中东铁路也拆分成了滨洲线、滨绥线、京哈线沈哈段及沈大线等线路，并在20世纪90年代至21世纪10年代陆续进行复线化及电气化改造，进一步提升运营效率。
三、我的探访
3.1海拉尔
120年后，我登上海拉尔火车站南侧的跨线天桥，眺望一列货列从哈尔滨的方向开来。由一台编号6203、配属哈局齐段的HXD3C-A型电力机车牵引，装满几十节煤炭的列车缓缓通过海拉尔火车站。
听着清脆的撞轨声，我思考着，或许，从120年前，是否就像这样，源源不断的列车载着人员、木材、煤炭、粮食、矿产等等，来来往往，络绎不绝。
如今的海拉尔车站的建筑风格与大多数国铁新建的车站完全不同：金色的圆形穹顶反射着夕阳，两侧的壁画和花纹蕴含蒙古族的日常以及蒙古包的特色，整个欧式风格的车站犹如一个精美的大礼堂。
被誉为“草原明珠”的海拉尔是中东铁路上一个重要的枢纽，曾经也是日本军队的军事要塞，修建了大规模的军事设施和城市基础设施。在占领期间，日本人发扬了一贯的“优良”作风：压榨并残害这里的民众、掠夺这里的资源。
如今，海拉尔也是呼伦贝尔地区的政治与经济中心。每年夏季，是呼伦贝尔的旅游旺季，海拉尔成为了游客们的集散地以及中转站，当地有直飞全国各地的航班以及许多来往周围主要城镇的火车，还有不少的租车公司。
3.2 牙克石（一）
沿滨洲线上行，列车穿过一片广袤的草原，便是牙克石市。牙克石车站是中东铁路上一座标准的俄式车站，车站主体为红白相间，乍一看似乎是一座教堂；站前广场上还陈列着一台唐山机车厂生产的蒸汽机车。牙克石站也是牙林线的起始站；那是一条深入大兴安岭林区的铁路，因“大兴安岭的绿皮火车”著名，被《孤独星球》杂志评为“世界十大最美火车旅行”之一。
牙林铁路上每天运行着好几趟公益小慢车，林区生活的人们出行大多通过铁路到牙克石，再去往其它地方。
因此，早晨搭乘小票车路过牙克石时，原本略空的车厢直接塞满。傍晚返回这里时，在出站口看到了极其难忘的情景：列车到站，下车后要从站台一端，走过一片空地到出站口；广场旁的跨线天桥上，一排人趴着栏杆、撅着屁股，在出站的人群中匆忙寻找亲朋的身影；下面的人，也寻找着桥上熟悉的脸庞；在某一瞬间，眼神一对上，就挥挥手，快走两步。
我想，铁道的意义便是如此，让所有想见到“想见到的人”的人，都能更快更便捷地见到“想见到的人”。
3.3 乌尔其汗
搭乘终到莫尔道嘎的小慢车，我来到了乌尔其汗镇；这里有一座彩虹色的水塔，是修建铁路时的遗产。乌尔其汗是一座典型的林业小镇，乌尔其汗火车站除客运外，还有一座不小的货站。
从乌尔其汗火车站出来，对面有一座废弃的铁路招待所，旁边不远就是乌尔其汗林业局。在上世纪，这样的小镇因大兴安岭的开发而繁荣，拥有完备的配套设施以及生活基础设施，为国家经济发展输出了大量木材。
后来，随着保护大兴安岭林区的号召，这样的林业小镇也就被人们遗忘了：镇子上年轻人很少，废弃的房屋很多，冬天下雪封路后更是交通不便，铁路也就成为小镇唯一与外界联系的方式。
登上西边的一座小山，眺望整个小镇，大兴安岭的蓝天白云，郁郁葱葱的林木，清澈的河流，五颜六色的房屋，构成一幅无与伦比的画卷，独属于大兴安岭的浪漫。
傍晚，从小镇离开。为数不多的列车即将到站时，人流突然从寂静的角落涌出，聚集到车站；这可能乌尔其汗一天中最为繁忙的时刻。
3.4 牙克石（二）
列车在夕阳下的大兴安岭中穿行，仔细观察不难发现，车上大多数人都互相认识，能在一起唠唠家常，问这问那的；正值周五下午，不少林业工人返回牙克石的住所，还有老太太组团去牙克石购物，还有带孩子去牙克石看病的。
返回牙克石，有一段中转的时间，我决定出去走走。牙克石还蛮大的，街道两侧都是五颜六色的房子，有几座购物中心和很多娱乐场所。
随便找了个小饭馆，解决晚饭。老板一听口音不是本地的，很热情地招呼我。听我讲是来玩的，他吐槽“牙克石这么破有啥好玩的”。
尽管还是八月底的晚上，牙克石只有七摄氏度了，短袖加衬衫的我实在冷得受不了，急忙掏出一件厚衣服穿上。
晚九点，继续搭乘火车去哈尔滨。
3.5 哈尔滨
次日清晨，列车到达哈尔滨西站。但是我不在这里下车。二十多分钟后，到达终点哈尔滨站。“哈站”是一座著名的火车站，虽然已经重建过好几次，它依然是非常有特色的车站之一。初到哈站，一定会被独特欧式站台所吸引，联想到哈利波特电影中的九又四分之三站台。
作为曾经中东铁路的中心车站，哈站和哈尔滨这座城市拥有着独特魅力。随处可见的大教堂、某某国家的领事馆旧址、欧式风格的旧街道、秋林里道斯的店铺，彰显着哈尔滨的国际范儿。各种精美的老建筑，反映哈尔滨曾经的辉煌。四处的2025亚冬会的宣传，昭示这里是实至名归的冰雪之都。
在圣索菲亚大教堂内，有一面墙的画展，介绍着哈尔滨的城市史：中东铁路通四海，外国移民聚八方，商贸繁荣耀远东，多元文化融东方。
除了热门的旅游地，我还去了哈工程，看新生们在凉爽的天气训练、偷摸溜进历史感十足的教学楼、仰望屋顶遒劲四足的虎、在一位“哈军工历史爱好者”的指点下找到那块刻有“溯源”二字以及老校徽的石头。
漫步在松花江边，可以看到并排的两座桥。其中一座便是已有120余年历史的中东铁路松花江大桥。这座桥中间是一条铁轨，两侧有便于行人过江的步道，据说，列车经过大桥时，大桥剧烈晃动，行人很难站稳。几年前，哈齐客运专线开通，几十米外的新桥取代了老中东铁路大桥。如今的中东铁路大桥已经改造成公园的一部分，甚至有骑行道，可以在上面遛弯或者骑车；如果体力好，可以一路走到对岸的太阳岛景区。
桥头有一座中东铁路印象馆，关门时间比较早，没能参观。
在哈尔滨铁路局驻地附近，还有当年中东铁路的遗迹：办事处、官邸、旅馆等等。
结语
铁路是近代工业革命的产物，凭借对技术的不断追求、对准时准点、保证安全的秩序恪守、供社会中所有人平等地使用，成为工业化进程中受人青睐的工具，成为发展经济与大规模工业化的基础。
200年前，英国“斯托克顿—达灵顿铁路”开通，展示“两根钢轨”的惊人运输能力；60年前，“梦之超特急”的东海道新干线商业运行，告诉人们铁路还可以这样快，足以与航空业竞争。如今，各式各样的铁路遍布人类聚集的地方，陪伴人们的通勤、旅途，满足社会多样化的运输需求。
驻足中东铁路松花江大桥上，不一会儿就有一列动车从不远处的新桥上快速通过。百年前，中东铁路改变了东北地区仅靠步行和马车出行的境况；随着铁路延伸到每一个角落，形成无所不至的路网，日日夜夜奔腾不息的列车，打通了经济发展、人员流动的血脉，为社会的发展注入新活力，加速中华民族伟大复兴的历史征程。